Le Advance8D est le calculateur incontournable pour la gestion des moteur diesel de compétition.
Cette gestion moteur de compétition n’a rien à voir avec un réglage bricolé sur la puce d’un calculateur de série principalement fait à l’origine pour la dépollution.

Grâce à ses deux microprocesseurs haute performance et ses multiples possibilités le Advance8D permettra au moteur d’obtenir le couple et la puissance qu’il mérite, avec les accélérations rageuses permises par une vitesse de calcul époustouflante, dans la sécurité.

Plusieurs réglages peuvent coexister pour un même moteur, allant du type dragster (course de sprint très haute performance mais très éprouvant pour la mécanique) jusqu’au rallye raid (performance dans la sécurité mécanique avec consommation surveillée), en passant par le circuit ou le rallye route.
Le réglage désiré peut être sélectionné tout en roulant, par rotacteur ou interrupteur tableau de bord, permettant un super boost du moteur en cas de besoin.

PRESENTATION TECHNIQUE

CONFIGURATION
• 8 canaux d’injection
• 25 sorties auxiliaires complètement programmables dont deux sorties Peak et Hold
• 1 capteur régime sélectionnable effet Hall ou inductif sur couronne vilebrequin
• 1 capteur phase principale sélectionnable effet Hall ou inductif sur couronne arbre à cames
• 1 entrée interne mesure tension alimentation
• 4 entrées logiques type interrupteur tout ou rien
• 6 entrées résistives CTN-CTP-PT200 ou logiques
• 8 entrées analogiques 0-5 volts
• 10 entrées sélectionnables analogique-résistive
• 2 entrées capteur de cliquetis avec mesure différentielle
• 4 entrées SENT ou PWM ou fréquence
• 4 entrées vitesse effet Hall ou magneto-résistive, nombre de dents de 1 à 128
• 16 entrées CAN-Bus (par exemple interrupteurs et rotacteurs fournis par le tableau de bord)

INJECTION COMMON RAIL
Voir les kits Common rail piezo et inductifs.
Des fonctions très évoluées de gestion moteur permettent une optimisation totale du fonctionnement moteur:
• Nombre d’injections par cycle réglable dynamiquement : Pilote 2 – Pilote 1 – Principale – Post 2 (en option) – Post 1
• Phase injections réglable injection par injection
• Contrôle dynamique d’écart entre injections du même cylindre
• Recouvrement permis des injections entre cylindres
• Correction injection cylindre par cylindre
• Gestion des filtres à particules spécifique compétition (si DPF présent)
• Correction de richesse par sonde Lambda large bande

INJECTION INJECTEURS POMPE
Voir le kit injecteurs pompe

AIDE A LA MISE AU POINT
Pour une mise au point accélérée, les cartographies de démarrage et de montée en température sont préréglées.
Les PID de commandes de périphériques (pression carburant, turbo, …) sont aussi préréglées.

FONCTIONS AVANCEES DE GESTION TURBO
La gestion turbo s’effectue par le pilotage d’une électrovanne de fuite pneumatique ou d’une géométrie variable. Les wastegates à contrepression sont aussi gérées.
• 1 turbo
• 2 turbos jumeaux en parallèle (1 par banc de cylindres)
• 2 turbos séquentiels en parallèle
• 2 turbos séquentiels étagés
• 3 turbos, dont deux en parallèle et le troisième en série avec les deux premiers
Les turbos en mode séquentiel ne sont mis en route que sous conditions sélectionnables.
Gestion turbo en pression ou en régime turbo ou des deux avec choix dynamique du type de gestion.
Pour les moteurs en ‘V’ à admission séparée par banc, il est possible de lire 2 sondes de pression, affectées chacune à un banc de cylindre, de gérer chacun des turbos jumeaux avec sa propre pression.
• Protection turbos par limitation de régime turbo (tient compte de la pression altimétrique)
• Consigne pression et régime turbo modifiables suivant rapport de boite de vitesse, température échappement admission ou moteur, pression altimétrique

FONCTIONS AVANCEES DE GESTION PRESSION CARBURANT
Il peut commander 1 ou 2 pompes haute pression (en appel-maintient configurable) soit séparément, soit l’une étant l’esclave de l’autre. Dans ce cas la 2ème pompe n’est mise en fonction que lorsque la quantité de carburant atteint le maximum que la 1ère pompe peut délivrer.
La commande de fuite rail est une commande Peak et Hold en PWM.
La commande de la pompe haute pression carburant est aussi une commande Peak et Hold et peut être effectuée de deux manières:
En PWM par le débit de carburant entrant dans la pompe, la fréquence et le sens de commande sont réglables.
En commande synchrone moteur avec réglage du nombre de poussées de cames par cycle moteur et de la phase des poussées (suivi du décalage des arbres à cames).

Quel que soit le type de commande utilisé, le RCO de la commande est géré par un PID pour suivre la consigne de pression.

• Gestion haute pression carburant par le débit (alimentation pompe haute pression), par la fuite rail ou conjointement par les deux.
• Mise en pression progressive au démarrage
• Procédure de réchauffage carburant froid

FONCTIONS AVANCEES LIMITEUR DE REGIME
• Limiteur de régime par diminution de quantité injectée (PID)
• Limiteur de départ et limiteur de course, avec limiteur de départ désélectionnable par contacteur tableau de bord pour conduite routière
• Limiteur de régime modifiable suivant rapport de boite de vitesse, température admission ou moteur ou temps passé en limiteur

FONCTIONS AVANCEES BOUGIES DE RECHAUFFAGE
• Gestion tension de push des bougies rapides basse tension par PWM

FONCTIONS AVANCEES DE GESTION BOITE DE VITESSE
Gestion de boîte séquentielle ou gestion spécifique de boîte robotisée.
• Contacteur logique ou analogique avec définition des seuils de déclenchement
• L’ordre des rapports peut être de type automobile ou spécial
• Temps d’intervention différents à la montée et à la descente de rapport
• Temps d’intervention réglable en fonction du rapport engagé, du régime, et du couple moteur
• Intervention pendant changement de rapport en coupure injection et/ou modification
• Procédure anti accoup (protection transmissions) au changement de rapport
• Réaccélération du moteur programmable à la descente de rapport (blip)

FONCTIONS AVANCEES DE PROTECTION MOTEUR
• Réaction programmable (par limite de couple, de régime, … ou coupure moteur) sur problème de pression huile, pression carburant, température moteur et admission et huile et échappement, pression turbo, … et alarmes lumineuses et enregistrement des défauts

GESTION VEHICULE AVANCEE
• Cruise controle
• Traction controle
• Limitation de vitesse véhicule (rallyes raid, pitlane, …)

MESURES MOTEUR AVANCEES
• Chaque mesure dispose d’un filtrage numérique paramétrable
• Chaque mesure peut-être affectée d’une manière calibrable à une entrée physique du calculateur, à une valeur calculée (ex double potentiomètres), ou un capteur par CAN-BUS
• Pour chaque mesure du calculateur, il est possible de définir une stratégie de détection de panne, une stratégie de valeur de remplacement en cas de panne, ou d’utiliser les stratégies standard fournies par le calculateur
• Vitesse turbo, vitesses de roues
• Sonde Lambda large bande
• Pression huile, pression carburant, t° huile, …
• Température échappement par module thermocouple ou PT200

STRATEGIES PROGRAMMABLES AVANCEES
Des stratégies extrêmement souples et simplement programmables par le motoriste permettent de multiplier les possibilités de réglage
L’utilisation de ces fonctions avancées et le développement de stratégies spécifiques ne nécessite ni l’apprentissage ni la connaissance d’un langage de programmation. La technique innovante et naturelle, appelée SKYMCOD Programmation Cartographiée, développée par Skynam, remplit ce rôle.
Par exemple,
• Plusieurs réglages moteurs possibles sélectionnables par rotacteur ou par toute autre condition choisie par le motoriste (par exemple multi carburants avec basculement programmable, additifs, …)
• Rajout de dispositifs moteur (volets dans l’admission, papillon d’échappement, …)
• Entrées auxiliaires programmables pour création de nouvelles mesures
• Gestion de pression bride pour les moteurs suralimentés
• Injection d’eau programmable
• Le calculateur peut réagir à la température d’huile ou à la pression d’huile en fonction du régime, ou à tout autre paramètre ou combinaison que l’on désire contrôler, déclenchant des alarmes ou coupant le moteur, ou changeant les stratégies d’injection, de suralimentation, ou autres
• Le motoriste peut intercepter toutes les consignes du calculateur (injection, pression turbo, haute pression carburant, correction richesse, limiteur de régime, …) et les modifier en rajoutant ses propre stratégies

CAN BUS AUXILIAIRE
Trois CAN-BUS auxiliaire entièrement programmables (identifiants 11 et 29 bits, vitesse jusqu’à 1 Mbits) permettent d’échanger des données avec les autres dispositifs connectés, type constructeur ou enregistrement de données ou tableau de bord. Les données reçues peuvent être utilisées dans les fonctions avancées de calculs et de développements de stratégies.

SORTIES AUXILIAIRES
25 sorties auxiliaires complètement programmables.
Elles peuvent être configurées en commande On-Off (hystérésis programmable), PWM de 10 à 10000 Hz ou commande angulaire ou synchrone moteur phasée, avec rapport cyclique (et phase) réglable, et pilotées par toute combinaison de paramètres connus du calculateur, y compris les valeurs reçues du CAN-BUS auxiliaire, et/ou de stratégies sophistiquées développées par le motoriste.
Deux de ces sorties auxiliaires sont en commande en Peak et Hold. Ce type de commande permet une meilleure gestion des dispositifs à fort courant de commande, comme par exemple les pompes à essence haute pression et les électrovannes de fuite rail des injections common rail.

La commande Peak et Hold est composée de deux parties, pendant lesquelles la tension est fournie par l’alimentation 12 volts batterie du moteur avec un contrôle de courant effectué par un découpage de l’alimentation batterie:

Le Peak délivre un fort courant pendant quelques centaines de microsecondes. Ce peak est une partie nécessaire pour une ouverture très rapide de l’électrovanne. Deux type de commande de peak sont possibles:
1) Le calculateur contrôle le courant pendant toute la durée du Peak puis bascule sur le Hold.

2) Le calculateur bascule sur le Hold dès que le courant de Peak est atteint. Le temps de Peak est la durée maximum avant que la commande ne bascule sur le Hold, au cas où le courant de Peak désiré n’est pas atteint (si par exemple la tension de batterie est trop basse).

Dans les deux cas, le Hold maintient l’électrovanne ouverte sans l’endommager par une montée excessive de la température de sa bobine (niveau de courant plus bas).